汽车维修高级

汽车维修技师（高级技师）

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提交日期：专业技术论文

利 用 数 据 综 合 分 析 汽 车 故 障 数据 综合分析 信号 检测仪 汽 车 服 务 有 限 公 司 二O一O年五月

摘要

随着我国汽车工业的迅速发展，新技术新工艺在维修技术领中得到广泛的应用。汽车技术的发展也使汽车维修技术的到迅猛发展，现代汽车先进的电子技术与油压伺服技术用以往的一些检修方法已经满足不了维修行业的需要。本文着重介绍现代汽车维修中通过熟练运用各种汽车检测设备，对汽车的各种数据进行综合分析，以便于有效的找出各种故障具体原因。

关键词: 数据 综合分析 信号 检测仪

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前言

现在各种型号的汽车利用电脑对车辆进行综合诊断，更多的汽车采用了OBD-II标准诊断模式，使汽车诊断不在单一的利用故障码，而是通过数据通讯方式将电脑运行数据传递到诊断设备中，给维修人员提供更多的信息。维修人员可以通过这些数据信息来对车辆故障进行综合分析与维修诊断。

由于技术有限本文难免存在错误与不妥之处，望各位老师领导批评指正。谢谢

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目录

摘要..................................................2

前言...................................................3

一：诊断所需的条件和熟练的使用........................5

二：利用数据流检查空调...............................5

三：数据流判断自动变速箱故障和发动机故障.............5

四：经典维修案例分析.................................6

（一）本田发动机故障排除实例 ....................6

（二）passat B5高速动力不足.....................7

五: 结束语............................................9

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利用数据综合分析汽车故障

一：诊断所需的条件和熟练的使用

要想实现利用电脑对车辆进行综合诊断，必须具备以下几个条件： a:必须拥有一台能够与车辆电脑进行通讯的电脑式解码器。

b:有一台信号模拟器或者相当的实验器材（电位器。频率发生器以及电压发生器等）

c:一台车用万用表，点火正时灯，尾气分析仪，真空表和压力表。 d:一台通用示波器

e:相关维修数据或标准资料

如何使用好以上这些条件是非常关键的，这就需要我们了解电控系统的工作程序，也就是电脑是依靠这些数据信号对系统进行控制的。

二：利用数据流检查空调

在空调系统故障中，比如我们常见的“空调压缩机不工作故障”原因归纳有：

①电磁离合器损坏；②保险丝烧断或线路不良；③制冷系统压力过高或过低；④环境温度过低或传感器损坏；⑤空调控制器损坏⑥空调继电器损坏⑦发动机水温高⑧发动机系统存在故障等。

但怎样才能快速查到故障点呢？首先我们应先接上空调压力表检查空调压力，然后确认电源系统（主要保险丝），如果以上完好的话那么我们必须利用解码器进人数据流到通讯功能，检查空调A/C请

求信号是否进入发动机控制单元，即读取发动机数据模块，找到A/C请求信号，如果A/C信号没有出现，也就是在开关A/C键时，发动机的数据流的A/C数据没变化，那么我们就应该利用读码器转到空调系统进行检查。

如果发动机数据模块中的空调A/C信号随着开关的动作而变化，那么说明空调控制系统是正常的。这就需要进一步检查发动机对空调压缩机继电器的控制信号，如果控制信号正常那么问题应该出在继电器，压缩机线圈，压力开关等；如果发动机输出的是切断空调的信号，则空调的故障应出自与发动机是相关信号。如水温传感器以及温度指示值出现超差。对于这种故障，我们只要找出水温信号的故障原因并且维修好，那空调问题自然迎刃而解。但如果我们一味的去找空调系统的问题，不但费工费时而且还无法排除故障。有些维修人员，维修的思路不清晰，找到A/C继电器直接把线圈接地让压缩机强制工作，看似乎解决问题了，但由于发动机怠速系统，散热系统等无法及时调整工作状态，从而造成温度过高，发动机熄火，怠速过低一系列的问题。

三：数据流判断自动变速箱故障和发动机故障

例如“自动变速箱无OD档或锁止离合器不工作”故障，从故障表面看好象是变速器机械故障或者控制故障，但如果仔细观察数据流，就会发现造成故障原因通常有：①节气门开度过大或节气门传感器故障，发动机动力不足，发动存在故障码，发动机进气阻力过大，（如空气滤芯堵塞），发动机排气阻力大（三元催化堵塞）等。②档位开关指示不明确；③发动机水温过低（水温传感器失效或线路故障）；④散热风扇不工作；⑤车速传感器故障；⑥变速器油温信号不明确。

另外还有“发动机低温启动困难”，造成这个故障的原因有：①水温传感器

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信号故障（主要是不能如实反映发动机实际水温）；②汽油压力过低；③节气门严重堵塞；④怠速步进电机或节气门故障；⑤启动信号⑥发动机严重积碳；⑦转速信号过弱；⑧点火电压过底等。

可我们如何通过数据流来分析故障呢？首先，我们连接设备读取数据模块，找到相关数据，如水温传感器，转速等信号数据，并观察数据值是否在规定的范围之内，同时还要了解车辆正常数据范围及其在不同工作下的变化值。

例如我们用氧传感器的电压变化来判断发动机的积碳严重性。首先启动发动机运转到正常的工作温度，这时读取氧传感器的电压变化范围，一般发动机正常情况下，发动机无积碳或积碳很少时，氧传感器的电压变化比较快，电压一般在0.3—0.7V或0.2---0.8V这一点说明电脑能根据氧传感器的电压变化及时调节空燃比。但如果发动机汽缸或气门积碳严重时，氧传感器就会在0.1V---0.9V之间变化，随之发动机也会出现怠速不稳的现象，这是为什么呢？关键在于进气门积碳及汽缸积碳会导致发动机电脑在调节喷油时间时，造成空燃比过稀或过浓，所以氧传感器电压也会太高或太低。在发动机正常工作温度下对氧传感器比过稀过浓，所以氧传感器电压也会太高或太低。在发动机正常工作温度下对氧传感器电压进行数据读取，观察其变化范围，就能快速检查发动机积碳的程度。从而也就能使对冬季低温发动机启动困难的故障判断更加快捷，方便，准确。

再用氧传感器电压举例，如果氧传感器电压在0.5V以上，或者0.5V---0.1V之间，这样不能简单地判断氧传感器损坏，而是应该使用尾气分析仪对汽车尾气测量，如果测量的CO≥2%不能说明氧传感器损坏，而是由于发动机混合器过浓造成的氧传感器电压过高，此时应找出混合器过浓的原因。因此，还必需读取发动机进气压力传感器或空气流量计的信号电压，如果读取的发动机进气压力不在标准的范围内（50—70kpa）,我们不能就下结论判定发动器进气系统漏气或点火系统故障，而要采用真空压力表来检查进气管的真空压力，如果真空显示在标准范围内，那就说明进气压力传感器信号异常，接下来应检查负压真空管，更换传感器或检查其线路。这些问题解决后再读取氧传感器电压，那氧传感器电压自然就正常了。

四：经典维修案例分析：

上面我们介绍了从数据中找故障的一些基本方法，下外面我们通过两个维修案例来说明句土的数据分析，在实际维修工作中的运用。 （一）本田发动机故障排除实例

一辆２００３年产广州本田雅阁轿车，搭载２．４ Ｌ ｉ－ＶＴＥＣ Ｌ４发动机。据车主反映，该车发动机怠速不稳，而且发动机故障灯偶尔会点亮。

进行故障检查，维修人员发现发动机怠速转速在７００～１ ０００ ｒ／ｍｉｎ之间不断变化，而且仪表板上的发动机故障灯点亮。进行原地加速试验，踩下油门踏板后，发动机转速在升高到１ ８００ ｒ／ｍｉｎ之前只能保持游车状态提高，发动机转速达到１ ８００ ｒ／ｍｉｎ以上时，踩油门踏板发动机转速可以顺利提高。用本田专用ＨＤＳ诊断仪调取发动机故障码，有２个故障码Ｐ０５１１和Ｐ２１９５，含义分别为怠速空气控制（ＩＡＣ）阀电路故障和后空燃比（Ａ／Ｆ）传感器信号偏稀。清除故障码并进行怠速学习，进行路试，试车很长时间后也没有出现怠速不稳和故障灯点亮的现象，维修人员认为之前的故障码只是偶发性故障码，发动机系统已经正常，于是交车给用户。第２天，该车又因为同样的故障进厂，发动机怠速不稳现象更加严重，而且发动机故障灯再次点亮。

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用ＨＤＳ诊断仪又调出了故障码Ｐ０５１１和Ｐ２１９５，查看数据流，发现有４个数据异常：①节气门位置传感器角度在９％～１５％之间变化。②怠速控制阀的数值在９％～１８％之间变化。③喷油时间在４．６７～１０．００ ｍｓ之间变化，但会无规律地出现０ ｍｓ，即喷油器不喷油的现象。④点火提前角在７～１４°之间变化，但会无规律地出现－２°和－１０°等数值。从数据流分析，异常的数据都与故障码Ｐ０５１１有关，按照维修手册上Ｐ０５１１的故障检修流程检查，线路连接没有问题，更换怠速控制阀，清除故障码并进行了怠速学习。查看数据流，数据正常而且发动机运转正常，但经过一段路试后，发动机又出现了怠速不稳的故障。维修人员尝试更换了节气门体、发动机控制单元以及汽油泵总成，但是都没有排除故障。

检修工作进行到此，似乎没有办法继续下去。笔者对前面的检修工作进行了总结，结合故障现象，笔者认为故障原因还是应该在发动机的电控部分，应该是某个传感器提供的信号偏差，导致发动机控制单元不能发出正确的执行信号。从故障码分析，怠速控制系统出现问题的可能性比较大，但是已经检查过相关线路，也更换过怠速控制阀，都没有发现问题，为什么在路上行驶一段时间就会出现故障呢？笔者认为，有可能车辆在行驶过程中由于振动导致线路出现接触不良的情况。找到怠速控制系统电路图，用跨接线将怠速控制阀上３线插头中的黑／红色信号线与发动机控制单元上的线束插接器Ａ１２中的黑／红色信号线直接相连后，然后进行路试，试车很长时间都没有出现故障。拆除跨接线，将插接器Ａ１２中的黑／红色线与车身搭铁之间接入万用表，观察电压情况。测量静态电压为１１．８０ Ｖ，等于蓄电池电压，但上路行驶一段时间后，电压突然变为０ Ｖ，然后发动机故障灯点亮并出现怠速抖动现象。通过以上检查可以确定，发动机控制单元上的线束插接器Ａ１２中的黑／红色信号线与怠速控制阀信号线之间存在接触不良的情况。

再次对怠速控制阀线路进行全面检查，当将发动机线束与发动机控制单元线束之间的３３Ｐ快速插接器拔下时，笔者发现插接器中的１根插针已经被向后顶回到插头内，这样插针就不能完全插入到插孔内，而只是与插孔表面接触，造成了线束之间的接触不良。参考维修手册，被顶回的插针连接的正是怠速控制阀的线路。将插针重新固定后将插接器安装到位，试车故障彻底排除。得知故障原因后，用户反映，该车在行驶里程３万 ｋｍ时，因为车身前部发生了碰撞事故在其他修理厂曾经拆装过发动机，有可能是当时插拔该插头时操作不当留下的故障隐患。

（二）passat B5高速动力不足

对与这种高速动力不足的故障，在维修作业开始前首先进行试车，经过试车发现车辆在高速行使过程中，确实出现了加速不良的现象。

首先，检查了燃油压力为0.28mpa,在拔掉燃油压力传感器的真空管后，油压可以升到0.32mpa，油压数值在正常范围内。

接着用检查仪对发动机控制单元进行检测，ECU没有故障存储，然后继续读取了动态数据流，但是所有数据都在原厂范围之内。由于大众原厂资料的数据只是一个大概的允许范围，所以将此车数据流与另外一辆正常的车辆进行比较。从下表（表1）中我们可以看出发动机喷油脉宽，进气量相差比较大。由此分析，问题应该出自进气系统，对此不应该急于更换空气流量计，而是应先检查进气管

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道，在对进气管道仔细检查后发现曲轴强制通风管的波纹管有一个很小的裂缝，并且在怠速时有少量空气进入了进气管道，将其更换并对节气门进行匹配，经过长时间路试故障没有出现。为什么通风管破损会造成这种故障呢？原因是一部分空气没有经过空气流量计计算直接进入汽缸，使实际的进气量大与空气流量计所感知到的进气量，这就造成了发动机的混合气过稀，从而使发动机动力性能受到影响。

表1 测试项目 故障数 正常数据 发动机器转速r/min 780 780 水温信号值 ℃ 90 90 空气流量值 g/s 3.6 3.8 喷油脉宽值 ms 1.6 1.8 发动机器转速r/min 2500 2500 空气流量值 g/s 35.0 49.0 喷油脉宽值 ms 4.9 5.5

从以上两个维修案例中，我们可以看出，数据分析在故障的判断排除中起到决定性的作用。这里还要注意的是：一些汽车在更换传感器或执行元件后，要使用基本设定功能，对电子控制单元进行匹配，使电脑能精确的识别和定位新的传感器或执行器，否则电脑将无法执行正确的程序，使你更换的配件不能发挥正常的功能，导致你做出的正确结论失败，从而产生很多不良的后果。

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结束语:

总之，利用数据对故障进行分析，一方面需要通过检测仪读取电子控制系统的相关数据，并且将这些数据与标准数据进行比较，另外，还需要借助一些测量手段，例如用模拟方法给控制单元输入一些信号，这样便于搞清三者数据值的值差关系，从而才能准确无误的判断故障的主要原因。

参考文献：

（1） 戴胡斌 常鹤《上海大众轿车维修》机械工业出版社2003年7月 （2） 刘振闻 陈幼平《汽车电器与电子技术》人民交通出版社1998年 （3） 刘建俊 《汽车诊断与检测技术》人民交通出版社1995年12月

鸣谢：

再这里衷心感谢指导老师，评审老师，感谢参考文献的诸位作家

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